Faux arguments

Publication : avril 2018
Mise en ligne : 18 juillet 2018

Le quotidien L’humanité s’est appliqué à relever quelques faux arguments utilisés pour faire “passer” la liquidation de la SNCF. En voici les principaux :

Le quotidien L’humanité s’est appliqué à relever quelques faux arguments utilisés pour faire “passer” la liquidation de la SNCF. En voici les principaux :

Situation intenable ? — Le 26 février, le Premier ministre lit un texte à Matignon expliquant que « la situation est alarmante pour ne pas dire intenable ». Le lendemain, la SNCF annonce ses résultats : chiffre d’affaires de 33,5 milliards d’euros, en augmentation plus de 4% et un bénéfice net à 680 millions, triplé depuis 2016,auquel il faut ajouter 900 millions de SNCF Mobilités.

Des billets trop chers ? — Chers pour certaines lignes. Mais pour faire 100 km en France, le prix moyen est de 7,8 € contre 24 € en Autriche, 28,6 € en Suisse ou 29,7 € au Danemark.

Trop de cheminots ? — Pour 100 km, la SNCF emploie en moyenne 5 cheminots, la compagnie allemande Deutsche Bahn en emploie 5,9.

L’Europe oblige ? — Il n’y avait aucune obligation de changer le statut de la SNCF dans la directive de décembre 2016.
…La directive européenne ne comporte aucune disposition sur le statut des cheminots. C’est la “concurrence” qui fait peser des menaces sur les droits et rémunérations mais la directive de 2001 sur les transferts de personnels ne demande pas une diminution des droits, ni la remise en cause du statut. C’est donc pour favoriser “l’attractivité” de compagnies privées afin de diminuer la rémunération du travail que le pouvoir tente de passer en force.…

Le financement ? — À la fin des années 2000, le gouvernement Fillon-Sarkozy lance un programme de grands travaux qui comporte la remise en état de certaines voies et la construction de quatre lignes grande vitesse. Pour le financer, l’État met 2 M€ et 1,2M€ sont empruntés par la SNCF. En 2012, la SNCF doit débourser à nouveau 4,3 M€, puis encore 5,3 M€ en 2015. Sur ces sommes, l’État met environ 2,3 M€ et la SNCF emprunte le reste sur les marchés financiers à des taux très élevés. Entre 2007 et 2017, les intérêts de sa dette ont augmenté de 10,3 M€ : quand la SNCF emprunte 100 €, 41 € servent à investir et 59 € servent à payer les intérêts. Le cheminot travaille donc en partie pour la banque, et une part du billet de l’usager sert à payer les ogres de la finance.

Productivité et salaire, privilèges ? — Depuis 2004, 2.000 emplois sont supprimés chaque année à la SNCF.
Le taux de productivité des cheminots durant cette période a augmenté de 3,2% contre 1,9 pour l’ensemble de l’économie. Le salaire moyen d’un chef de bord est de 1.269 € net. Le salaire moyen toutes catégories est de 2.988 € brut. La durée des cotisations ouvrant droit à la retraite est de 41,5 années. La durée du travail est de 35h et 132 jours de repos annuels y compris les récupérations des week-ends travaillés.


Quelques précisions

La SNCF résulte de la nationalisation des sociétés de chemins de fer régionales, agrégées en une entité unique en 1937.

Comme de nombreux autres services publics, l’intégration européenne impose son ouverture à la concurrence, donc sa privatisation,. La première étape a été franchie en 2014 lorsque la SNCF est scindée en une holding et deux filiales, “SNCF mobilité”, chargée de faire rouler les trains et “SNCF réseau”, responsable de l’entretien des voies.

La réforme menée par le gouvernement actuel s’inscrit dans la logique de l’ouverture au marché, prévue pour 2020. Ses modalités sont décrites dans le rapport commandé à Jean-Cyril Spinetta, l’ancien PDG d’Air France qui en organisa la privatisation, malgré des conflits sociaux permanents, avant de mener à la banqueroute la société Areva.

Son rapport conclut aux transformations suivantes :

• Fermeture de 9.000 km de lignes déficitaires (environ un quart du réseau) et leur remplacement par des lignes de bus.

• Remise en cause des droits des salariés définis par le statut de cheminot.

• Généralisation de l’embauche d’employés en CDD (contrats à durée déterminée) dans le but affirmé de faire baisser les salaires.

• Transformation du statut de la SNCF en Société Anonyme, étape nécessaire en vue de sa privatisation,

• Ouverture à la concurrence. Pour les grandes lignes, plusieurs opérateurs privés feront rouler leurs trains sur les mêmes voies. Pour les TER, chaque ligne sera gérée par un opérateur privé unique, choisi suite à un appel d’offres.

• Rachat de la dette de la SNCF par l’État français (47 milliards) et recapitalisation (4 milliards) de la branche “fret” qui est déjà sujette à la concurrence.