UNE OBSCURITE VOULUE

En 1936 certains hommes politiques préconisaient le poinçonnage des tickets de métro à l’entrée, mais aussi à la sortie des voyageurs, afin d’éviter le chômage (I), déjà... Plus tard nos camarades distributistes, prenant le contre-pied de cette initiative, lancèrent l’idée du métro gratuit. C’était le temps des petits trous dans les tickets et du poinçonneur des Lilas de la chanson populaire restée célèbre. Au-delà du folklore, voyons comment se posait et se pose le problème soulevé qui, comme on l’apprendra me présente pas que des aspects anecdotiques, humoristiques et superficiels.

Sans entrer dans des détails par trop techniques et particuliers, il est tout de même nécessaire de rappeler que la situation de 1936 me différait guère, en ce qui concerne la vente et contrôle des billets de celle d’origine et qu elle se perpétua, sur le métro proprement dit, jusqu’à la fin de 1973, comme mous le verrons plus loin. La vente était assurée dans la salle de distribution et la validation des différents tickets et cartes par un ou des poinçonneurs, suivant la disposition des accès aux quais. Des appareils étaient en place afin d’empêcher la resquille par le passage côté sortie (portes ou battants verrouillés). La fabrication des billets, d’abord obtenue au moyen de machines imprimeuses décentralisées fut ensuite regroupée dans un atelier spécialisé.

Le coût du péage comprend donc des frais de personnel (buralistes, poinçonneurs, contrôleurs sur lignes, imprimeurs, etc...) et des frais d’installations (aménagements des locaux et des accès, à l’investissement et à l’entretien). Cette notion de charges de personnel englobe aussi les agents de maîtrise, les cadres et cadres supérieurs, y compris au niveau des autorités de tutelle et des ministères qui, à un degré quelconque travaillent et réfléchissent à la conception et à la gestion du paiement du transport en général.
Il convient de remarquer, dès ce stade du raisonnement, que le personnel vendeur ou poinçonneur avait également une fonction de présence humaine sur les quais et dans les accès dont on mesure mieux l’importance dans les circonstances présentes.
Si le coût direct du personnel peut, dans une certaine mesure, être évalué avec précision, à condition de se trouver en possession des documents de référence, le coût indirect et les frais supplémentaires dus aux dispositions spéciales nécessitées par le péage est difficile, sinon impossible à chiffrer. Ajoutons que, à l’époque des premières propositions de gratuité, il était impossible d’en évaluer le coût. (Le coût direct est encore imprécis pour mous en 1986, dans la difficulté où mous sommes de retrouver les bilans financiers indispensables). N’oublions pas que, pour des raisons que mous verrons plus loin, les sommes correspondantes ont été soigneusement dispersées dans différentes rubriques afin d’en empêcher la totalisation.
On peut toutefois penser que la suppression de toutes les charges dues au paiement du transport aurait pû, au cours de la période qui se situe entre 1936 et 1973, équilibrer en totalité ou en grande partie la perte des recettes voyageurs.
Un autre motif inavoué s’opposait à une telle mesure : le chute importante, de l’ordre de cinq mille emplois, qui en aurait résulté. C’est ce qui explique que la proposition des distributistes ait fait, dès l’origine l’unanimité contre elle : gouvernement, directions, syndicats des différentes obédiences et des différentes catégories, ainsi m’est elle pas parvenue à la notoriété suffisante pour obtenir le soutien de ceux qui auraient pû la défendre : les usagers.
Par contre l’intérêt, plus que réduit, du travail de poinçonneur, malgré le contact avec le public qui l’enrichissait un peu, avait, surtout après la seconde guerre mondiale, suscité le détachement des intéressés et la mauvaise conscience des responsables. Ces remords allaient être apaisés par la vague d’automatisation survenue à partir de 1968. Le progrès technique se substituait, sur ce point, à la gratuité (2).

L’AUTOMATISATION DU CONTROLE

Les premiers tourniquets furent installés sur le réseau métro en 1968-69 et sur la section Nation-Boissy-Saint- Léger du R.E.R. inaugurée le 12 décembre 1969. La première phase d’automatisation du métro proprement dit fut achevée à la fin de 1973, date à laquelle les poinçonneurs ont disparu et ont été reclassés ou ont pris leur retraite. Les portillons étaient débloqués, au début, par l’introduction de billets ordinaires, identiques à ceux des autobus depuis l’unification réalisée en 1967. Ce fut d’ailleurs une période, de plusieurs années parfois, tout-à-fait faste pour les fraudeurs, car il suffisait d’introduire dans les composteurs un carton ordinaire au format adéquat pour débloquer les tripodes. La hâte des autorités et de quelques responsables avait été telle qu’ils n’avaient pû supporter d’attendre la magnétisation des billets et celle des appareils, termimée seulement en juillet 1974. Une précipitation qui a coûté bien cher à la R.A.T.P., donc à la collectivité-et a accru la tentation à chercher des moyens de me pas payer.
Le système fut complété, au fil des années, par des distributeurs de tickets à codage magnétique, aussi bien à l’usage du public qu’à celui des buralistes-receveurs. Le traitement informatique des titres de transports contrôlés par plus de 2000 têtes magnétiques est centralisé dans un immeuble du Boulevard Bourdon au moyen d’un réseau câblé, dont la longueur dépasse 32000 km, et de douze ordinateurs.
L’investissement nécessaire pour toute ces installations a été très élevé et, au reste, encore une fois, extrêmement difficile à chiffrer en raison de son étalement sur plusieurs années et de sa répartition sur des lignes budgétaires très variées. Vive la transparence des documents administratifs  ! - La durée d’amortissement de ces capitaux varie, suivant les spécialistes, entre deux ans et l’infini ! C’est dire l’imprécision et le vague des financiers sur un point aussi important pour l’orientation qui nous intéresse ici. Peut-être des études exhaustives existent-elles, mais, dans ce cas, elles sont tenues soigneusement confidentielles.
Sans être tout-à-fait complet, il convient néanmoins d’évoquer le R.E.R. dont l’interconnexion, de plus en plus poussée avec les lignes de banlieue parisienne de la S.N.C.F., poserait le problème de l’extension de la gratuité éventuelle à cette partie du réseau de la société nationale (3). Afin d’éviter, au moins dans un premier temps, une telle complication, il faudrait, peutêtre se limiter au métro urbain. - Le système de péage doit aussi s’adapter à une tarification devenue de plus en plus compliquée avec le temps et, il faut bien le dire, la démagogie des autorités de tutelle qui ont instauré des différenciations innombrables entre les prix payés par les différentes catégories de voyageurs. Par contre la carte orange, bien que s’ajoutant aux titres de transports existants, sans en supprimer jusqu’à présent, apporta une simplification relative dans la perception du prix des places, en 1974. La structure des péages évolues techniquement vers une maintenance plus réduite, car elle fut longtemps hors de prix, et vers une plus grande décentralisation, afin de limiter le nombre des pannes générales (4) ; tout ceci grâce a l’emploi généralisé des microprocesseurs.

LA GRATUITE PAR LA FRAUDEET LA GREVE !

Toutes ces dispositions ne suppriment pas la fraude. L’esprit traditionnellement fertile du parisien dans ce domaine s’est toujours exercé ; il a été attisé par les décisions maladroites parises entre 1969 et 1974, ainsi que nous l’avons vu ci-dessus. Le transporteur a réagi tous azimuts en lançant des campagnes d’affichage (« Frauder c’est bête  »), des études par sondage a prétention scientifique en vue de classifier les différents types de fraudeurs, de la répression par intensification des contrôles, enfin des dispositifs divers (portes et portillons anti-fraude). Ces appareils sont en cours de généralisation. Mais un reliquat très difficilement réductible semble être admis a l’instar du vol dans les grandes surfaces. A quel niveau se situe la fraude ? Il est également délicat de répondre à cette question. D’après des recherches internes le taux aurait atteint 5,6 % en 1981, 4,6 % en 1982 et 4,3 % en 1983 sous l’effet des mesures précitées. Cette fraude présente un caractère irritant car c’est finalement le contribuable et l’usager âgé, honnête ou malhabile qui paient à la place du fraudeur. Cette affaire serait évidemment règlée par le métro gratuit. Le bourrage et le bris des composteurs cesseraient.

Des « Groupes d’action pour la gratuité des transports qui ne se manifestent apparemment plus, ont engagé à frauder. D’autres veulent atteindre la gratuité par la grève. L’idée apparaît, en mars 1951, dans le journal Agir ’des Groupes d’action pour l’économie distributive. Dans les années 1975 les Groupes de salariés pour l’économie distributive reprennent le mot d’ordre d’une grève de gratuité dans les transports, première étape de la grève générale productrice et distributive qui était censée déboucher sur l’instauration de l’économie distributive (5). La date était même fixée : du 1e’ au 31 août 1975. Ce fut un échec complet pour deux raisons d’ailleurs prévues mais écartées : ce type d’action est illégal et il n’engage que le personnel chargé du péage. Sans oublier que la structure nouvelle de perception décrite précédemment modifie l’aspect du problème, examinons un instant l’illégalité de la grève envisagée. Une action en faveur de l’économie distributive peut-elle amener ses adeptes à enfreindre la loi ? Oui disent les uns : le syndicat lui- même n’est légal que depuis 1883, le droit de grève date de 1864 et encore sous certaines conditions très restrictives  ; avant il fallait bien agir quand même, d’ailleurs « la loi n’est que la volonté du fort ». C’est que, justement, tout au moins pour le moment, et peut-être pour longtemps encore, nous ne sommes par précisément en position de force. Considérons, c’est du moins l’opinion du signataire, que la loi est surtout maintenant la sauvegarde des modestes, et travaillons patiemment a la diffusion de nos idées avant de lancer des directives inconsidérées.

UNE EVOLUTION ENCOURAGEANTE

Remarquons aussi que, sauf exceptions momentanées, nulle part dans le monde ni le métro, ni les transports publics ne sont gratuits. A Moscou le tarif unique devenu presque symbolique avec le temps, est de 5 kopeks soit 0,5 F environ au cours officiel. Des expériences de gratuité, à titre de promotion, ont été menées ces dernières années à Marseille et également à Paris lors du lancement de prolongements nouveaux. Dans quelques villes moyennes (Boulogne-Billancourt, Issy-les- Moulineaux, Montpellier, etc...) les lignes de transport municipales sont gratuites pour l’usager, étant entendu que la collectivité locale verse au transporteur qui les assure le prix de son service.
Enfin chacun sait que, depuis le 1e, octobre 1983, les employeurs sont tenus de rembourser à 50 % les frais de déplacements domicile-travail de leurs salariés. Ce point qui peut être considéré comme un premier pas vers la gratuité, bouleverse complètement les données de notre étude. (6)

LA GRATUITE VUE DE« L’INTERIEUR »

Comment se présente la question posée vue de l’intérieur de l’entreprise elle-même, la R.A.T.P.  ? L’on peut considérer comme purement corporatiste la réaction de ceux qui ne manqueront pas de trouver tout a fait insupportable la perte du contrôle des sommes importantes : 4,6 Md F pour le R.E.R. perçues directement sur les usagers (7). On retrouve là l’état d’esprit de personnes qui, à tous les niveaux, ont la sensation que l’affaire est leur chose et leur appartient presque, ce qui est évidemment faux.
Le point essentiel où se retrouveraient la quasi-totalité des agents, de ceux d’exécution, jusqu’aux responsables les plus élevés, serait la diminution des effectifs qui pourrait atteindre environ 3000 personnes dans l’hypothèse de la gratuité complète, 2500 dans celle du réseau ferré et 2000 dans celle du seul métro. Ces chiffres estimés approximativement tiennent compte de la suppression des postes de receveurs-buralistes, de contrôleurs et de tout le personnel commercial en général. Etant entendu que les receveurs d’autobus et les poinçonneurs de métro ont déjà disparu. Bien sûr tous ceux qui s’occupent de publicité ou de promotion du transport (8), à l’intérieur comme a l’extérieur de la societe seraient également touches ; l’accès libre etant une incitation suffisante. Ajoutons aussi qu’il faudrait limiter l’absence des agents dans les stations, afin d’assurer la sécurité. Rien que ce chapître suppose une véritable révolution dont on ne voit pas bien quelle force serait capable de l’imposer dans l’etat actuel des mentalités et, en considération du niveau de chômage atteint.

L’ASPECT FINANCIER

Continuons a être concret et citons quelques résultats financiers de l’année 1984 : les charges d’exploitation étaient de 13291 MF dont 7921 MF soit 59,6 % pour les charges de personnel. Les recettes directes du trafic de 4969 MF, les remboursements pour réductions tarifaires et l’indemnité compensatrice pour non- augmentation des tarifs, au total de 7520 MF, soit une répartition de 34 % payés directement par les voyageurs. 27 % par l’etat, 18 % par les employeurs, 12 % par les collectivités locales et 9 % de recettes diverses (9).
Il résulte de ces éléments que si l’on désirait passer a la gratuite sur l’ensemble du réseau R.A.T.P. en recherchant la compensation des sommes perdues, c’est environ 4 Md F qu’il faudrait trouver, soit 3 de la contribution actuelle de l’etat, 0,1 % du produit intérieur brut marchand ou 0,47 % des recettes du budget national. Ce montant serait réduit à 2, 5 MdF pour le réseau ferre et a 1,6 MdF pour le seul métro.
Ces calculs sont faits sans tenir compte d’une éventuelle augmentation du trafic résultant de la gratuité qu’il parait impossible de chiffrer et dont on peut admettre qu’elle se stabiliserait assez vite : pourquoi voyager lorsqu’on n’en a pas besoin ? mais dont d’autres diront qu’elle sera forte : pourquoi se priver de transports publics lorsqu’on peut le faire gratuitement ? Ils affirmeront que cet accroissement de fréquentation nécessitera un renforcement en materiel et en personnel qui renchérira le coût estime. Ils citeront en exemple les lignes déjà surchargées et se référeront aux études faites lorsqu’on imaginait une crise de l’approvisionnement pétrolier telle qu’aucune automobile ne circulerait plus dans les villes.
Quoiqu’il en soit comment ventiler les 4 MdF recherches ? Plusieurs solutions peuvent être envisagées. D’abord celles déja proposées par la R.A.T.P." pour lui permettre d’investir plus sans augmentation importante des tarifs : a savoir participation accrue des grosses sociétés et des grandes surfaces de vente (10) dont le personnel et les clients sont véhiculés en toute sécurité et sans perte de temps. Ensuite prélèvement augmente sur la Taxe intérieure sur les produits pétroliers payée par les automobilistes en contre-partie des facilites de circulation obtenues grâce aux transports en communs. Enfin, financement au moyen de l’impôt national ou local. Le premier serait mal vu des provinciaux qui n’utilisent pas les transports parisiens ; le second serait élevé : 4 milliards de francs font environ 400 F par habitant de la région (11) et par an. A ce sujet les habitants de Lyon et de Marseille déja pourvus de métros et d’autres villes qui le seront ou possèdent des transports routiers ne manqueraient pas de réclamer, eux aussi, la gratuite. Ils se plaignent dès à présent de payer leur billet plus cher que les parisiens. Sans compter que l’idée viendra ensuite à certains de réclamer l’eau, l’électricité, le gaz gratuits, mesures qui nous rapprocheraient de l’economie distributive...

LES ASPECTS PSYCHOLOGIQUES

Arrêtons-nous un instant sur un argument psychologique souvent ignore par les distributistes et qui va d’ailleurs a l’inverse de la crainte de surcharge. Il s’agit de la désaffection et, souvent, de la dévalorisation qui tend à affecter tout ce qui est gratuit. L’eau du robinet est presque gratuite il ne faut donc pas en boire, mais acheter de l’eau minérale ; des services médicaux ou des médicaments sont gratuits : ils sont donc forcement inefficaces, il faut payer cher pour être bien soigné, etc... Il est vrai qu’un réflexe ancestral tend à associer qualite et cherté. Remarquons, quand même, que les consommateurs s’affranchissent de plus en plus de ce genre de sophisme et que l’une des caractéristiques du mouvement qui les rassemble en grand nombre est la quête du meilleur rapport qualité- prix ; alors quand le dénominateur est nul...

LA TRANSITION

L’une des préoccupations majeures des lecteurs de la G.R. reste les moyens de transition a proposer et a développer en vue de passer à la nouvelle économie. Un groupe de travail se penche actuellement sur cette importante question. La principale difficulté de cette démarche est que le fonctionnement des deux systèmes est incompatible. Ainsi l’une des thèses favorites de M.. Pierre Drouin du journal « Le Monde » et qui lui sert à refuser toute allusion, même légère, aux idees de Jacques Duboin dans ce journal, est que nos propositions sont inflationnistes. Il est exact qu’elles le sont souvent dans le cadre du régime capitaliste et comme M. Drouin est incapable d’en imaginer un autre... Elle ne le sont nullement a partir du moment où la monnaie gagée sur la production s’annule à la première transaction. D’autres, au contraire, surtout parmi nous, raisonnent comme si nous étions déjà installes dans la nouvelle economie et lancent des projets qu’il serait effectivement facile de réaliser dans ce cas, mais qui seraient néfastes a présent. C’est tout le problème du passage d’un système à l’autre et, il faut l’écrire c’est l’explication de quelques échecs des gouvernements du P.S.. Retenons que le parti socialiste, beaucoup plus puissant que nous, n’a pas obtenu le soutien estime nécessaire pour mettre en oeuvre sa stratégie prévue de rupture avec le capitalisme et, en attendant que les grandes lois du système ne soient plus considérées comme immuables par nos contemporains, restons modestes dans nos propositions.

Le métro gratuit est-il utopique ? Il est plutôt difficile à atteindre, comme nous l’avons vu. Malgré le remboursement partiel déja acquis en faveur des salariés, ce serait un slogan encore attirant et un moyen de transition envisageable. Il pourrait être décidé tout en restant provisoirement, dans le cadre des règles comptables actuelles (12). Chacun, après avoir pris connaissance des éléments du dossiers, en mesurera les chances de réalisation pratique. Pour ou contre le projet, il serait bon que les lecteurs se manifestent. Nous leur proposons un large débat a ce sujet. Les réponses à cet appel constitueront un test d’intérêt et nous permettront d’orienter notre stratégie dans ce domaine.

(1) Rappelé par L. Tissot dans « Quand le peuple s’éveillera ». Voir La G.R. de janv. 1986. Notons que, sur le R.E.R. actuel, où le tarif est différencié, les billets sont, effectivement contrôlés à l’entrée et à la sortie, ce qui est superflu avec le tarif unique.
(2) Pour plus de détails voir « Notre Métro » par J. Robert, chez l’auteur, 32, av. du Roule, 92200 Neuilly-sur-Seine.
(3) A signaler que La G.R. du 10 mai 1952 se fait l’écho d’une revendication pour un titre de transport S.N.C.F. gratuit en faveur des bénéficiaires de congés payés.
(4) Cas où les péages magnétiques sont mis en «  passage libre », souvent à l’insu des voyageurs, comme il est fait les jours de grève du personnel des stations.
(5) Voir La G.R. N° 726 de juillet 1975.
(6) Dans le même esprit, rappelons la suppression partielle de la 1ere cl. le 1er mai 1982.
(7) Dans tout le texte : MF = Millions de francs, MdF =Milliards de francs.
(8) Dont le budget, probablement sousestimé, est évalué à 15 MF en 1984.
(9) Il s’agit là des comptes courants de l’exercice. Les investissements qui se sont élevés à 2904 MF la même année ont été financés pour 61 % par les emprunts, 20 par des subventions d’équipement et 19 % par l’auto-financement.
(11) Selon la loi de décentralisation, c’est la région qui a la responsabilité des transports en commun urbains. Pour des raisons de préséance et surtout de financements ce principe n’a pas pû être appliqué, encore, en Ile-de-France.
(12) Il y aura alors, c’est vrai, redistribution. La transition peut-elle ne pas passer par là ?