Métro gratuit ?

par  R. MARLIN
Publication : avril 1986
Mise en ligne : 23 juin 2009

UNE OBSCURITE VOULUE

En 1936 certains hommes politiques préconisaient
le poinçonnage des tickets de métro à l’entrée,
mais aussi à la sortie des voyageurs, afin d’éviter le
chômage (I), déjà... Plus tard nos camarades distributistes,
prenant le contre-pied de cette initiative, lancèrent l’idée
du métro gratuit. C’était le temps des petits trous dans
les tickets et du poinçonneur des Lilas de la chanson populaire
restée célèbre. Au-delà du folklore, voyons
comment se posait et se pose le problème soulevé qui,
comme on l’apprendra me présente pas que des aspects anecdotiques,
humoristiques et superficiels.

Sans entrer dans des détails par trop techniques
et particuliers, il est tout de même nécessaire de rappeler
que la situation de 1936 me différait guère, en ce qui
concerne la vente et contrôle des billets de celle d’origine et
qu elle se perpétua, sur le métro proprement dit, jusqu’à
la fin de 1973, comme mous le verrons plus loin. La vente était
assurée dans la salle de distribution et la validation des différents
tickets et cartes par un ou des poinçonneurs, suivant la disposition
des accès aux quais. Des appareils étaient en place afin
d’empêcher la resquille par le passage côté sortie
(portes ou battants verrouillés). La fabrication des billets,
d’abord obtenue au moyen de machines imprimeuses décentralisées
fut ensuite regroupée dans un atelier spécialisé.

Le coût du péage comprend donc des frais
de personnel (buralistes, poinçonneurs, contrôleurs sur
lignes, imprimeurs, etc...) et des frais d’installations (aménagements
des locaux et des accès, à l’investissement et à
l’entretien). Cette notion de charges de personnel englobe aussi les
agents de maîtrise, les cadres et cadres supérieurs, y
compris au niveau des autorités de tutelle et des ministères
qui, à un degré quelconque travaillent et réfléchissent
à la conception et à la gestion du paiement du transport
en général.
Il convient de remarquer, dès ce stade du raisonnement, que le
personnel vendeur ou poinçonneur avait également une fonction
de présence humaine sur les quais et dans les accès dont
on mesure mieux l’importance dans les circonstances présentes.
Si le coût direct du personnel peut, dans une certaine mesure,
être évalué avec précision, à condition
de se trouver en possession des documents de référence,
le coût indirect et les frais supplémentaires dus aux dispositions
spéciales nécessitées par le péage est difficile,
sinon impossible à chiffrer. Ajoutons que, à l’époque
des premières propositions de gratuité, il était
impossible d’en évaluer le coût. (Le coût direct
est encore imprécis pour mous en 1986, dans la difficulté
où mous sommes de retrouver les bilans financiers indispensables).
N’oublions pas que, pour des raisons que mous verrons plus loin, les
sommes correspondantes ont été soigneusement dispersées
dans différentes rubriques afin d’en empêcher la totalisation.
On peut toutefois penser que la suppression de toutes les charges dues
au paiement du transport aurait pû, au cours de la période
qui se situe entre 1936 et 1973, équilibrer en totalité
ou en grande partie la perte des recettes voyageurs.
Un autre motif inavoué s’opposait à une telle mesure :
le chute importante, de l’ordre de cinq mille emplois, qui en aurait
résulté. C’est ce qui explique que la proposition des
distributistes ait fait, dès l’origine l’unanimité contre
elle : gouvernement, directions, syndicats des différentes obédiences
et des différentes catégories, ainsi m’est elle pas parvenue
à la notoriété suffisante pour obtenir le soutien
de ceux qui auraient pû la défendre : les usagers.
Par contre l’intérêt, plus que réduit, du travail
de poinçonneur, malgré le contact avec le public qui l’enrichissait
un peu, avait, surtout après la seconde guerre mondiale, suscité
le détachement des intéressés et la mauvaise conscience
des responsables. Ces remords allaient être apaisés par
la vague d’automatisation survenue à partir de 1968. Le progrès
technique se substituait, sur ce point, à la gratuité
(2).

L’AUTOMATISATION DU CONTROLE

Les premiers tourniquets furent installés sur
le réseau métro en 1968-69 et sur la section Nation-Boissy-Saint-
Léger du R.E.R. inaugurée le 12 décembre 1969.
La première phase d’automatisation du métro proprement
dit fut achevée à la fin de 1973, date à laquelle
les poinçonneurs ont disparu et ont été reclassés
ou ont pris leur retraite. Les portillons étaient débloqués,
au début, par l’introduction de billets ordinaires, identiques
à ceux des autobus depuis l’unification réalisée
en 1967. Ce fut d’ailleurs une période, de plusieurs années
parfois, tout-à-fait faste pour les fraudeurs, car il suffisait
d’introduire dans les composteurs un carton ordinaire au format adéquat
pour débloquer les tripodes. La hâte des autorités
et de quelques responsables avait été telle qu’ils n’avaient
pû supporter d’attendre la magnétisation des billets et
celle des appareils, termimée seulement en juillet 1974. Une
précipitation qui a coûté bien cher à la
R.A.T.P., donc à la collectivité-et a accru la tentation
à chercher des moyens de me pas payer.
Le système fut complété, au fil des années,
par des distributeurs de tickets à codage magnétique,
aussi bien à l’usage du public qu’à celui des buralistes-receveurs.
Le traitement informatique des titres de transports contrôlés
par plus de 2000 têtes magnétiques est centralisé
dans un immeuble du Boulevard Bourdon au moyen d’un réseau câblé,
dont la longueur dépasse 32000 km, et de douze ordinateurs.
L’investissement nécessaire pour toute ces installations a été
très élevé et, au reste, encore une fois, extrêmement
difficile à chiffrer en raison de son étalement sur plusieurs
années et de sa répartition sur des lignes budgétaires
très variées. Vive la transparence des documents administratifs
 ! - La durée d’amortissement de ces capitaux varie, suivant les
spécialistes, entre deux ans et l’infini ! C’est dire l’imprécision
et le vague des financiers sur un point aussi important pour l’orientation
qui nous intéresse ici. Peut-être des études exhaustives
existent-elles, mais, dans ce cas, elles sont tenues soigneusement confidentielles.
Sans être tout-à-fait complet, il convient néanmoins
d’évoquer le R.E.R. dont l’interconnexion, de plus en plus poussée
avec les lignes de banlieue parisienne de la S.N.C.F., poserait le problème
de l’extension de la gratuité éventuelle à cette
partie du réseau de la société nationale (3). Afin
d’éviter, au moins dans un premier temps, une telle complication,
il faudrait, peutêtre se limiter au métro urbain. - Le
système de péage doit aussi s’adapter à une tarification
devenue de plus en plus compliquée avec le temps et, il faut
bien le dire, la démagogie des autorités de tutelle qui
ont instauré des différenciations innombrables entre les
prix payés par les différentes catégories de voyageurs.
Par contre la carte orange, bien que s’ajoutant aux titres de transports
existants, sans en supprimer jusqu’à présent, apporta
une simplification relative dans la perception du prix des places, en
1974. La structure des péages évolues techniquement vers
une maintenance plus réduite, car elle fut longtemps hors de
prix, et vers une plus grande décentralisation, afin de limiter
le nombre des pannes générales (4) ; tout ceci grâce
a l’emploi généralisé des microprocesseurs.

LA GRATUITE PAR LA FRAUDEET LA GREVE !

Toutes ces dispositions ne suppriment pas la fraude.
L’esprit traditionnellement fertile du parisien dans ce domaine s’est
toujours exercé ; il a été attisé par les
décisions maladroites parises entre 1969 et 1974, ainsi que nous
l’avons vu ci-dessus. Le transporteur a réagi tous azimuts en
lançant des campagnes d’affichage (« Frauder c’est bête
 »), des études par sondage a prétention scientifique
en vue de classifier les différents types de fraudeurs, de la
répression par intensification des contrôles, enfin des
dispositifs divers (portes et portillons anti-fraude). Ces appareils
sont en cours de généralisation. Mais un reliquat très
difficilement réductible semble être admis a l’instar du
vol dans les grandes surfaces. A quel niveau se situe la fraude ? Il
est également délicat de répondre à cette
question. D’après des recherches internes le taux aurait atteint
5,6 % en 1981, 4,6 % en 1982 et 4,3 % en 1983 sous l’effet des mesures
précitées. Cette fraude présente un caractère
irritant car c’est finalement le contribuable et l’usager âgé,
honnête ou malhabile qui paient à la place du fraudeur.
Cette affaire serait évidemment règlée par le métro
gratuit. Le bourrage et le bris des composteurs cesseraient.

Des « Groupes d’action pour la gratuité
des transports qui ne se manifestent apparemment plus, ont engagé
à frauder. D’autres veulent atteindre la gratuité par
la grève. L’idée apparaît, en mars 1951, dans le
journal Agir ’des Groupes d’action pour l’économie distributive.
Dans les années 1975 les Groupes de salariés pour l’économie
distributive reprennent le mot d’ordre d’une grève de gratuité
dans les transports, première étape de la grève
générale productrice et distributive qui était
censée déboucher sur l’instauration de l’économie
distributive (5). La date était même fixée : du
1e’ au 31 août 1975. Ce fut un échec complet pour deux
raisons d’ailleurs prévues mais écartées : ce type
d’action est illégal et il n’engage que le personnel chargé
du péage. Sans oublier que la structure nouvelle de perception
décrite précédemment modifie l’aspect du problème,
examinons un instant l’illégalité de la grève envisagée.
Une action en faveur de l’économie distributive peut-elle amener
ses adeptes à enfreindre la loi ? Oui disent les uns : le syndicat
lui- même n’est légal que depuis 1883, le droit de grève
date de 1864 et encore sous certaines conditions très restrictives
 ; avant il fallait bien agir quand même, d’ailleurs « la
loi n’est que la volonté du fort ». C’est que, justement,
tout au moins pour le moment, et peut-être pour longtemps encore,
nous ne sommes par précisément en position de force. Considérons,
c’est du moins l’opinion du signataire, que la loi est surtout maintenant
la sauvegarde des modestes, et travaillons patiemment a la diffusion
de nos idées avant de lancer des directives inconsidérées.

UNE EVOLUTION ENCOURAGEANTE

Remarquons aussi que, sauf exceptions momentanées,
nulle part dans le monde ni le métro, ni les transports publics
ne sont gratuits. A Moscou le tarif unique devenu presque symbolique
avec le temps, est de 5 kopeks soit 0,5 F environ au cours officiel.
Des expériences de gratuité, à titre de promotion,
ont été menées ces dernières années
à Marseille et également à Paris lors du lancement
de prolongements nouveaux. Dans quelques villes moyennes (Boulogne-Billancourt,
Issy-les- Moulineaux, Montpellier, etc...) les lignes de transport municipales
sont gratuites pour l’usager, étant entendu que la collectivité
locale verse au transporteur qui les assure le prix de son service.
Enfin chacun sait que, depuis le 1e, octobre 1983, les employeurs sont
tenus de rembourser à 50 % les frais de déplacements domicile-travail
de leurs salariés. Ce point qui peut être considéré
comme un premier pas vers la gratuité, bouleverse complètement
les données de notre étude. (6)

LA GRATUITE VUE DE« L’INTERIEUR »

Comment se présente la question posée
vue de l’intérieur de l’entreprise elle-même, la R.A.T.P.
 ? L’on peut considérer comme purement corporatiste la réaction
de ceux qui ne manqueront pas de trouver tout a fait insupportable la
perte du contrôle des sommes importantes : 4,6 Md F pour le R.E.R.
perçues directement sur les usagers (7). On retrouve là
l’état d’esprit de personnes qui, à tous les niveaux,
ont la sensation que l’affaire est leur chose et leur appartient presque,
ce qui est évidemment faux.
Le point essentiel où se retrouveraient la quasi-totalité
des agents, de ceux d’exécution, jusqu’aux responsables les plus
élevés, serait la diminution des effectifs qui pourrait
atteindre environ 3000 personnes dans l’hypothèse de la gratuité
complète, 2500 dans celle du réseau ferré et 2000
dans celle du seul métro. Ces chiffres estimés approximativement
tiennent compte de la suppression des postes de receveurs-buralistes,
de contrôleurs et de tout le personnel commercial en général.
Etant entendu que les receveurs d’autobus et les poinçonneurs
de métro ont déjà disparu. Bien sûr tous
ceux qui s’occupent de publicité ou de promotion du transport
(8), à l’intérieur comme a l’extérieur de la societe
seraient également touches ; l’accès libre etant une incitation
suffisante. Ajoutons aussi qu’il faudrait limiter l’absence des agents
dans les stations, afin d’assurer la sécurité. Rien que
ce chapître suppose une véritable révolution dont
on ne voit pas bien quelle force serait capable de l’imposer dans l’etat
actuel des mentalités et, en considération du niveau de
chômage atteint.

L’ASPECT FINANCIER

Continuons a être concret et citons quelques
résultats financiers de l’année 1984 : les charges d’exploitation
étaient de 13291 MF dont 7921 MF soit 59,6 % pour les charges
de personnel. Les recettes directes du trafic de 4969 MF, les remboursements
pour réductions tarifaires et l’indemnité compensatrice
pour non- augmentation des tarifs, au total de 7520 MF, soit une répartition
de 34 % payés directement par les voyageurs. 27 % par l’etat,
18 % par les employeurs, 12 % par les collectivités locales et
9 % de recettes diverses (9).
Il résulte de ces éléments que si l’on désirait
passer a la gratuite sur l’ensemble du réseau R.A.T.P. en recherchant
la compensation des sommes perdues, c’est environ 4 Md F qu’il faudrait
trouver, soit 3 de la contribution actuelle de l’etat, 0,1 % du produit
intérieur brut marchand ou 0,47 % des recettes du budget national.
Ce montant serait réduit à 2, 5 MdF pour le réseau
ferre et a 1,6 MdF pour le seul métro.
Ces calculs sont faits sans tenir compte d’une éventuelle augmentation
du trafic résultant de la gratuité qu’il parait impossible
de chiffrer et dont on peut admettre qu’elle se stabiliserait assez
vite : pourquoi voyager lorsqu’on n’en a pas besoin ? mais dont d’autres
diront qu’elle sera forte : pourquoi se priver de transports publics
lorsqu’on peut le faire gratuitement ? Ils affirmeront que cet accroissement
de fréquentation nécessitera un renforcement en materiel
et en personnel qui renchérira le coût estime. Ils citeront
en exemple les lignes déjà surchargées et se référeront
aux études faites lorsqu’on imaginait une crise de l’approvisionnement
pétrolier telle qu’aucune automobile ne circulerait plus dans
les villes.
Quoiqu’il en soit comment ventiler les 4 MdF recherches ? Plusieurs
solutions peuvent être envisagées. D’abord celles déja
proposées par la R.A.T.P." pour lui permettre d’investir
plus sans augmentation importante des tarifs : a savoir participation
accrue des grosses sociétés et des grandes surfaces de
vente (10) dont le personnel et les clients sont véhiculés
en toute sécurité et sans perte de temps. Ensuite prélèvement
augmente sur la Taxe intérieure sur les produits pétroliers
payée par les automobilistes en contre-partie des facilites de
circulation obtenues grâce aux transports en communs. Enfin, financement
au moyen de l’impôt national ou local. Le premier serait mal vu
des provinciaux qui n’utilisent pas les transports parisiens ; le second
serait élevé : 4 milliards de francs font environ 400
F par habitant de la région (11) et par an. A ce sujet les habitants
de Lyon et de Marseille déja pourvus de métros et d’autres
villes qui le seront ou possèdent des transports routiers ne
manqueraient pas de réclamer, eux aussi, la gratuite. Ils se
plaignent dès à présent de payer leur billet plus
cher que les parisiens. Sans compter que l’idée viendra ensuite
à certains de réclamer l’eau, l’électricité,
le gaz gratuits, mesures qui nous rapprocheraient de l’economie distributive...

LES ASPECTS PSYCHOLOGIQUES

Arrêtons-nous un instant sur un argument psychologique
souvent ignore par les distributistes et qui va d’ailleurs a l’inverse
de la crainte de surcharge. Il s’agit de la désaffection et,
souvent, de la dévalorisation qui tend à affecter tout
ce qui est gratuit. L’eau du robinet est presque gratuite il ne faut
donc pas en boire, mais acheter de l’eau minérale ; des services
médicaux ou des médicaments sont gratuits : ils sont donc
forcement inefficaces, il faut payer cher pour être bien soigné,
etc... Il est vrai qu’un réflexe ancestral tend à associer
qualite et cherté. Remarquons, quand même, que les consommateurs
s’affranchissent de plus en plus de ce genre de sophisme et que l’une
des caractéristiques du mouvement qui les rassemble en grand
nombre est la quête du meilleur rapport qualité- prix ;
alors quand le dénominateur est nul...

LA TRANSITION

L’une des préoccupations majeures des lecteurs
de la G.R. reste les moyens de transition a proposer et a développer
en vue de passer à la nouvelle économie. Un groupe de
travail se penche actuellement sur cette importante question. La principale
difficulté de cette démarche est que le fonctionnement
des deux systèmes est incompatible. Ainsi l’une des thèses
favorites de M.. Pierre Drouin du journal « Le Monde » et
qui lui sert à refuser toute allusion, même légère,
aux idees de Jacques Duboin dans ce journal, est que nos propositions
sont inflationnistes. Il est exact qu’elles le sont souvent dans le
cadre du régime capitaliste et comme M. Drouin est incapable
d’en imaginer un autre... Elle ne le sont nullement a partir du moment
où la monnaie gagée sur la production s’annule à
la première transaction. D’autres, au contraire, surtout parmi
nous, raisonnent comme si nous étions déjà installes
dans la nouvelle economie et lancent des projets qu’il serait effectivement
facile de réaliser dans ce cas, mais qui seraient néfastes
a présent. C’est tout le problème du passage d’un système
à l’autre et, il faut l’écrire c’est l’explication de
quelques échecs des gouvernements du P.S.. Retenons que le parti
socialiste, beaucoup plus puissant que nous, n’a pas obtenu le soutien
estime nécessaire pour mettre en oeuvre sa stratégie prévue
de rupture avec le capitalisme et, en attendant que les grandes lois
du système ne soient plus considérées comme immuables
par nos contemporains, restons modestes dans nos propositions.

Le métro gratuit est-il utopique ? Il est plutôt
difficile à atteindre, comme nous l’avons vu. Malgré le
remboursement partiel déja acquis en faveur des salariés,
ce serait un slogan encore attirant et un moyen de transition envisageable.
Il pourrait être décidé tout en restant provisoirement,
dans le cadre des règles comptables actuelles (12). Chacun, après
avoir pris connaissance des éléments du dossiers, en mesurera
les chances de réalisation pratique. Pour ou contre le projet,
il serait bon que les lecteurs se manifestent. Nous leur proposons un
large débat a ce sujet. Les réponses à cet appel
constitueront un test d’intérêt et nous permettront d’orienter
notre stratégie dans ce domaine.

(1) Rappelé par L. Tissot dans « Quand
le peuple s’éveillera ». Voir La G.R. de janv. 1986. Notons
que, sur le R.E.R. actuel, où le tarif est différencié,
les billets sont, effectivement contrôlés à l’entrée
et à la sortie, ce qui est superflu avec le tarif unique.
(2) Pour plus de détails voir « Notre Métro »
par J. Robert, chez l’auteur, 32, av. du Roule, 92200 Neuilly-sur-Seine.
(3) A signaler que La G.R. du 10 mai 1952 se fait l’écho d’une
revendication pour un titre de transport S.N.C.F. gratuit en faveur
des bénéficiaires de congés payés.
(4) Cas où les péages magnétiques sont mis en « 
passage libre », souvent à l’insu des voyageurs, comme il
est fait les jours de grève du personnel des stations.
(5) Voir La G.R. N° 726 de juillet 1975.
(6) Dans le même esprit, rappelons la suppression partielle de
la 1ere cl. le 1er mai 1982.
(7) Dans tout le texte : MF = Millions de francs, MdF =Milliards de
francs.
(8) Dont le budget, probablement sousestimé, est évalué
à 15 MF en 1984.
(9) Il s’agit là des comptes courants de l’exercice. Les investissements
qui se sont élevés à 2904 MF la même année
ont été financés pour 61 % par les emprunts, 20
par des subventions d’équipement et 19 % par l’auto-financement.
(11) Selon la loi de décentralisation, c’est la région
qui a la responsabilité des transports en commun urbains. Pour
des raisons de préséance et surtout de financements ce
principe n’a pas pû être appliqué, encore, en Ile-de-France.
(12) Il y aura alors, c’est vrai, redistribution. La transition peut-elle
ne pas passer par là ?